De cargo- en mailschepen

Het Suezkanaal en de versnelde opkomst van de stoomvaart

Nadat in 1869 het graven van het Suezkanaal was voltooid, werd de vaartijd op Nederlandsch-Indië aanzienlijk verkort. Hierdoor kon de eerder geplande oprichting van een vaste lijndienst op Ned. Indië versneld werd. Voor de meereizende passagiers was het met de eerste stoomschepen, die nog traag en vooral ingericht voor vrachtvervoer, allesbehalve comfortabel. De accommodatie voor deze reizigers was minimaal, maar wel verdeeld over twee klassen. De eersteklashutten lagen op het meest comfortabele achterdeel van het schip, de overige hutten lagen midscheeps. Enige vorm van ontspanning was er niet, een simpel ingerichte eetzaal was alles. De hutten lagen benedendeks en de buitenhutten hadden als voordeel dat ze over patrijsporten beschikten. Aangezien er ook in de tropen werd gevaren zorgden deze tenminste voor enige ventilatie. Nadeel was dat alle hutten net boven de zeespiegel lagen, zodat ventileren alleen bij kalm weer mogelijk was. Elektriciteit en stromend water was ook niet aanwezig. 

Fragment met een schip in de beginjaren van het Suezkanaal

De eerste die een vaste lijndienst met stoomschepen had was de N.V. Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN) uit Amsterdam, maar dat zou slechts enkele jaren duren. De firma Willem Ruys & Zonen uit Rotterdam had al een vaste lijndienst met zeilschepen en richte nu de stoomvaartmaatschappij Rotterdamsche Lloyd op. Al snel stelde dhr. Ruys voor om met de Stoomvaart Maatschappij Nederland samen te gaan werken. Nadat binnen de RL enkele belangrijke aanpassingen werden verricht, ontstond in 1883 de NV Rotterdamsche Lloyd, waarmee een samenwerkingsverdrag met de SMN een feit werd. 

 

 Het ss "Bontekoe" in de baai van Gorontalo

  Economisch herstel na de Atjeh-oorlog

Na afloop van de Atjeh-oorlog (1873-1904) ontstond er een economisch herstel in Nederlandsch-Indië. Doordat veel bedrijven werden geprivatiseerd bloeide de economie nog sneller op. De internationale handel trok behoorlijk aan en daar profiteerde de scheepvaartmaatschappijen natuurlijk ook van. Er moest aanzienlijk meer vracht vervoerd worden. Doordat het passagiersaanbod verder toenam, werden er steeds hogere eisen gesteld aan de accommodatie op de schepen. Zo moesten er snellere schepen komen, die beduidend groter en luxer waren. Schepen die nog maar kort in de vaart waren en dus in prima staat, maar niet meer aan de hedendaagse eisen voldeden werden vervangen. Men moest niet alleen met de hogere eisen rekening houden, ook de concurrentie zat niet stil. De glorietijd voor de passagiersvaart lag tussen 1920 en 1940, daarna ging het snel bergafwaarts. Niet alleen doordat de tweede wereldoorlog uitbrak, ook het vervoer door de lucht nam een steeds grotere plek in.

De scheepvaart in Nederlandsch-Indië

Voor het interinsulaire verkeer (interne verbindingen) in Ned. Indië was vooral de Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM) verantwoordelijk. Deze maatschappij verzorgde al sinds 1891 de interne reizen en was het symbool voor een goede samenwerking tussen de SMN en de KRL. Bij de KPM waren de reizen over drie takken verdeeld; als eerste de dienst voor interinsulair vervoer, welke met middelgrote schepen werd gedaan, als tweede de dienst voor de buitenlijnen, welke met grote vracht- en passagiersschepen werd gedaan en als laatste de tak die de diensten voor de kustvaart op zich nam. Vanwege de Japanse bezetting zou de KPM zwaar getroffen uit de strijd komen. Niet alleen de vloot zou aanzienlijke verliezen lijden, ook veel van hun werknemers overleefden de oorlog niet.

 

De interinsulaire vaarroutes van de KPM rond 1940

Voor de oorlog had de KPM de grootste vloot van de Indische archipel, maar na de Japanse capitulatie was er nog maar een schamele vloot over. Hierdoor had de KPM  de grootste moeite had om alles weer rendabel te krijgen. Ook de strijd voor een zelfstandige republiek zou niet in het voordeel van deze maatschappij zijn. Toen de Republiek Indonesië eenmaal een feit was, eiste de regering steeds meer inbreng op in de scheepvaart. Al snel hadden zij een groot deel van de kustvaart in handen, wat voor de KPM in een verplicht samenwerkingsverdrag met hun resulteerde. Naarmate de jaren verstreken kwamen er ook hogere eisen aan die samenwerking en in 1952 kwam uiteindelijk de gehele kustvaart in handen van de regering. De KPM ging zich vervolgens richten op de buitenlijnen en zette nieuwe maatschappijen op. De Java China Japan Lijn (JCJL) was daar een van. 

 

Hoofdkantoor van de KPM in Batavia

De KPM probeerde nu alles in een zo hoog mogelijk tempo weer op orde te krijgen. Schepen werden zowel aangekocht als ingehuurd, totdat er een behoorlijke vloot ontstond. Langzaam maar zeker verging het de KPM steeds beter, zodat de vraag naar scheepsruimte met de jaren alleen maar toenam. Er moest nog wel rekening worden gehouden met de Indonesische regering, want die stelde steeds hogere eisen. De KPM werd ze veel als mogelijk was door hun tegengewerkt, zodat het steeds moeilijker werd om goed te kunnen functioneren. Zo hoefden ze bijvoorbeeld ook al niet meer te rekenen op een vlotte afhandeling in de havens. De Indonesische regering eiste in het najaar van 1950 zelfs scheepsruimte op, zodat daarmee militairen en oorlogsmateriaal naar de opstandige Zuid-Molukken gebracht konden worden.

 Troepenvervoer op Nederlandsch-Indië

In mei '45 waren ze in Nederland in feeststemming vanwege de Duitse capitulatie, maar in Ned. Indië was dat nog niet zover. Daar moesten ze nog enkele maanden wachten totdat ook de Japanners zich hadden overgegeven. Na de Japanse capitulatie kreeg de Nederland regering met een nieuw probleem te maken. In Indië veroorzaakten de republikeinen een opstand ten gunste van een onafhankelijk land. Nederland wilde dit overzeese grondgebied echter ten koste van alles behouden en zou deze opstand gaan onderdrukken, ondanks protesten uit de rest van de wereld. Om naar Ned. Indië te kunnen moest eerst wel een groot logistiek probleem worden opgelost. Ned. Indië lag niet naast de deur, dus hadden ze een groot aantal schepen nodig om alle militairen en materiaal te vervoeren. Tijdens de oorlog waren veel Nederlandse schepen verloren gegaan, zodat er een groot aantal schepen gecharterd moesten worden. Veel schepen moesten eerst verbouwd of  aangepast worden, zodat deze geschikt waren voor het vervoer van duizenden militairen (120.000) en oorlogsmateriaal. De inzetbare schepen voeren allemaal onder gezag van het Ministerie van Oorlog en de KRL, SMN en HAL zouden alle reizen verzorgen. Op de thuisreis vanuit Indië werden meteen repatrianten en emigranten meegenomen, maar met de loop der jaren werden dat ook terugkerende militairen.  

Enkele bekende troepentransportschepen

Koninklijke Rotterdamsche Lloyd

 

Het ms “Indrapoera” met een fl. 2,50 biljet

De "Indrapoera" werd gebouwd bij De Schelde en opgeleverd in 1926. Op 10 februari 1926 begon het aan haar eerste reis naar Java. In 1940 werd dit schip omgebouwd voor troepentransporten en voor tijdens WO2 in opdracht van het Britse Ministerie van Oorlog. In 1963 werd de "Indrapoera" in Italië esloopt.

 

Het ms “Willem Ruys” met een 10 cent 'Sterling coupon'

In 1940 begon men al met de bouw van de "Willem Ruys", maar vanwege de oorlog kwam dat stil te liggen. Pas in 1947 werd de "Willem Ruys" afgebouwd, om vervolgens haar eerste reis naar Batavia te maken. Het schip voer na verkoop nog geruime tijd onder de naam "Achille Lauro", maar verging in 1995 op de Indische Oceaan.

Het ss “Zuiderkruis” met een 5 cent biljet

De "Zuiderkruis" is een zusterschip van de "Waterman" en "Groote Beer". Dit schip werd in 1944 als vrachtschip afgebouwd in Portland USA. Nadat het werd verbouwd tot troepentransport kwam het in opdracht van de Nederlandse regeringen te varen. In 1951 werd de "Zuiderkruis" omgebouwd voor emigrantenvervoer en werd in 1969 in Bilbao/Spanje gesloopt.

 

Het ss “Waterman” met een 10 cent biljet

De "Waterman" werd in 1944 gebouwd en kwam vervolgens in 1947 als troepentransportschip in opdracht van de Nederlandse regering te varen. In 1952 werd het verbouwd om als van emigrantenschip dienst te doen. In 1970 maakte dit schip haar laatste reis naar Hiroshima/Onamichi, om daar gesloopt te worden.

  

Het ms “Sibajak” met een 25 cent biljet

De "Sibajak'" werd in 1928 in Vlissingen afgebouwd bij De Schelde en maakte haar eerste reis als passagiersschip op 8 februari 1928. In 1940 werd het schip in Singapore verbouwd tot troepentransportship. In 1951 werd de "Sibajak" aangepast voor emigrantenvervoer. In 1958 vertrok het schip naar Hong Kong om gesloopt te worden.

Het ms “Kota Inten” met een 5 cent biljet

De "Kota Inten" is een van de zeven zusterschepen welke allemaal de naam 'Kota’ meekregen. Dit schip werd in 1927 gebouwd als vrachtschip, met een accommodatie om ook 28 passagiers te kunnen vervoeren. Dit schip werd ingezet om op Nederlands-Indië te varen. Ondanks haar geringe lengte werd dit schip later toch omgebouwd en geschikt gemaakt voor troepenvervoer, waardoor het 1750 manschappen kon vervoeren. Het schip was tevens voorzien van een hospitaal. De "Kota Inten" was niet alleen bekend vanwege de vele troepentransporten, het heeft in 1951 ook twee reizen gemaakt met Molukse gezinnen.

Holland-Amerika Lijn

 

Het ss “Veendam” met een 10 dollarcent biljet 

De "Veendam" kwam in 1928 in de vaart. Aan het begin van WO2 werd dit schip door de Duitsers gevorderd en vertrok naar Duitse wateren. Daar is het meerdere keren door de Geallieerden gebombardeerd. Na de oorlog kwam het zwaargehavend terug in Holland en werd gerestaureerd. In 1953 werd dit schip gesloopt.

 

Het ss “Volendam” met een 10 cent biljet

De "Volendam" kwam in 1922 als passagiersschip in de vaart. Dit schip deed tijdens WO2 dienst als troepentransportschip en voer voor het Ministerie of War Transport te London. Na WO2 maakte het veel reizen op Ned. ndië voor troepen- en emigrantenvervoer. Het schip werd in 1952 te Hendrik Ido Ambacht gesloopt.

 

Het ss “Nieuw-Amsterdam” met een 1 cent biljet

De "Nieuw Amsterdam" werd In 1938 bij de RDM afgebouwd en te water gelaten. Op de foto hierboven is het schip in Rotterdam in 1946 bezig met het laatste deel van haar reis als troepentransportschip. Het is dan opweg naar de RDM voor een algehele renovatie tot passagiersschip. Deze renovatie zou meer gaan kosten dan de nieuwbouw in 1938. Dit schip werd in 1974 te Taiwan gesloopt.

Stoomvaart Maatschappij Nederland

Het ms “Johan van Oldenbarnevelt” met een 5 cent biljet serie AQC

De "Johan van Oldenbarnevelt" werd in opdracht van de SNM bij de NSM gebouwd en kwam in 1930 in de vaart. In 1940 werd het schip in New York verbouwd tot troepentransportschip. In 1951 werd dit schip wederom aangepast, nu voor emigrantenvervoer. Toen het schip in maart 1963 werd verkocht aan een Griekse rederij, kwam het onder de naam ms "Lakonia" te varen. Het leven van het ms "Lakonia" was echter kortstondig, want op 22 december 1963 brak op 370 km ten zuiden van Lissabon brand uit, wat uiteindelijk tot de ondergang van het schip zou leiden. 

   

 Het ss “Groote Beer” met een 25 cent biljet serie AQC

De "Groote Beer" werd in 1944 als Amerikaans troepentransportschip gebouwd. Vanaf 1947 kwam het onder beheer van de SMN en ging op Nederlandsch-Indië varen. Dit schip heeft ook dienst gegedaan als emigrantenschip en voer als zodanig tijdelijk ook onder de vlag van de HAL. Het stond ook bekend om haar uitstekende hospitaal met grote medische staf.

Charters uit het buitenland

  

 Het ss “Asturias” met een 5 cent biljet

De "Asturias" werd in 1926 bij de Harald & Wolff-werf in Belfast gebouwd voorde British Royal Mail Lines. Tijdens WO2 werd dit schip gevorderd en tot hulpkruiser verbouwd. Nadat het zwaar beschadigd raakte werd het schip verbouwd tot emigranten- en troepentransportschip en ging op Australië varen. Van 1949 tot en met 1951 heeft het vanuit Tandjong Priok 5 reizen op Rotterdam en Amsterdam verricht, waaronder een reis met Molukse gezinnen. Het schip werd uiteindelijk in 1957 gesloopt in Engeland.

 

Het ms "Skaugum" met een 1 gulden biljet serie CZB

De "Skaugum" werd in 1940 in Duitsland gebouwd voor de Hamburg-America Lijn. Tijdens de tweede wereldoorlog werd dit schip gevorderd, om in dienst van de Britse regering te varen. In 1948 werd de "Skaugum" verkocht aan de Noorse rederij I.M. Skaugum, vervolgens in Kiel verbouwd tot emigrantenschip om op Australië te gaan varen. In 1950 voer de 'Skaugum" op een van haar terugreizen over Indonesië, om Nederlandse militairen naar huis te brengen. Het schip heeft tijdens de Vietnamese- en Koreaanse oorlog ook Franse troepen vervoerd. In 1959 werd het tot vrachtschip verbouwd om uiteindelijk in 1972 gesloopt te worden. 

 

Het ss “General Hersey” met een 10 dollarcent biljet 

Een van de twaalf "Generals", welke in 1950 als charter tezamen vijftien reizen zouden gaan verzorgen naar Nederland. 

   

 Het ss “General Mac Gray” met een 5 dollarcent biljet

Dit schip werd terug verworven door de US NAVY in 1950 en toegewezen aan de “Military Sea Transport Service” de MSTS, om vervolgens in 1958 dienst te gaan doen bij de nationale reserve vloot, gesloopt in 1987.

 

Het ss "General Greely" met een 1 dollarbiljet